Стук колес, запах креозота, искаженный громкоговорителем голос диспетчера, чай в граненых стаканах и курочка в фольге – этот ряд возникает мгновенно в голове у того, кто хоть раз путешествовал поездом. Мы настолько привыкли к железной дороге, что почти не задумываемся, насколько велико ее значение для прогресса. Города стали ближе, экономика получила огромный толчок, и развитие человечества покатилось по ровным рельсам с невиданной быстротой.
Порция эдакого «гормона роста» досталась и нашему любимому городу. Ведь именно через Тверь в том числе прошла знаменитая Николаевская железная дорога, сто лет назад переименованная в Октябрьскую. Но сначала, конечно же, появился Санкт-Петербург. Потому как не возникла бы у Петра Алексеевича мысль построить для России новую столицу, и тверская история пошла бы по другому пути.
Разгоняем велохронометр и снова несемся вперед – в прошлое!
Каменки и деревянки
Где и когда впервые появились железные дороги? Если убрать металл как основное условие, то рельсовые пути вовсю использовались на шахтах Англии и Германии еще в XVI веке. Только они были деревянными. А некоторые историки и вовсе относят к «предкам» современных железных дорог коринфский Диолк. Это древняя дорога-волок, построенная аж в VI веке до нашей эры. Она представляла собой путь, вымощенный каменными плитами с глубокими желобами, куда помещались деревянные полозья, смазанные жиром. В ширину Диолк был около 4 метров, а в длину 6 километров, и соединял он два порта древнегреческого города-государства Коринф – Кехрие и Лехей. По нему можно было перетаскивать волоком небольшие корабли, однако чаще всего это были тележки с грузом, которые толкали рабы. Эдакая «каменная рельсовая дорога» на мускульной тяге. Она приносила такую огромную прибыль, что использовалась по назначению вплоть до IX века уже нашей эры. Остатки Диолка, к слову, сохранились и по сей день.
Впрочем, это все казуистика. Сюда же мы отнесем и Уоллатонскую вагонную дорогу, построенную в начале XVII столетия в Англии – по ней на конной тяге перевозили уголь между поселками Стрелли и Уоллатон в окрестностях Ноттингема. В России первая «деревянка», если можно так выразиться по аналогии с «железкой», заработала в 1755 году на алтайских рудниках. Движение вагонеток по ней осуществлялось с помощью троса, который был замкнут в петлю и вращался при помощи шкива, а его в свою очередь двигали лошади. Тогда же, в XVIII веке, появились и первые настоящие «железки», в том числе «Чугунный колесопровод» на Александровском заводе в Петрозаводске. Построен он был в 1788 году, по нему перевозили на вагонетках пушки, в движение их приводили рабочие. Фактически это и есть первая железная дорога в нашей стране.
Но если говорить о пассажирском сообщении, то первыми были англичане. В 1807 году Бенджамин Френч предложил переоборудовать грузовой вагон для перевозки людей, и это стало началом развития современных пригородных поездов – первая пассажирская конка курсировала между городками Суонси и Ойстермаут. Она же стала прародительницей уже городских рельсовых конок, предков трамваев. А вскоре по железной дороге побежали и паровозы.
И здесь опять впереди оказались жители Туманного Альбиона – 27 сентября 1825 года состоялось открытие первой в истории пассажирской железной дороги на локомотивной тяге. Соединила она города Стоктон-на-Тисе и Дарлингтон, а состав из переоборудованных вагонеток для перевозки угля тащил паровозик Locomotion №1, построенный Джорджем Стефенсоном. Затем были американцы со своей пассажирской железной дорогой в Мэриленде (1830 год), после них бельгийцы и немцы (1835-й). Поезда завоевывали мир, и их появление в России было делом ближайшего будущего.
Имперский стимпанк
Долгое время основные транспортные пути в Петербург были водными, и Тверь играла в торговом сообщении не последнюю роль. Главной артерией стала, понятное дело, Волга, дальше Тверца и огромная Вышневолоцкая водная система, которая была на подъеме весь XVIII век и начало XIX-го. Помните, мы уже говорили об этом в одном из прошлых путешествий? По тверскому Затверечью даже шел бечевник, и еще сто лет назад был целым его мост через Никитский ручей. Но прогресс неумолимо шагал вперед, и водные пути уже не соответствовали веяниям нового времени. Европа осваивала железную дорогу, а наши не собирались отставать.
Еще в 1830 году профессор Николай Щеглов опубликовал статью, в которой обосновал необходимость создания чугунной железной дороги, чтобы соединить Петербург с бассейном Волги. Причем линию он предлагал протянуть не до Москвы, а до Твери. Однако сначала появилась так называемая «Царская ветка», она же Царскосельская железная дорога – первая магистраль для общего пользования в нашей стране. Открыли ее 30 октября 1837 года, соединив Царскосельский вокзал Петербурга, Царское Село и Павловск. И вплоть до создания Варшаво-Венской железной дороги в 1840-м «Царская ветка» была единственной в стране. Напомню на всякий случай, что часть Польши вместе с Варшавой в то время входила в состав Российской империи.
И вот, наконец, было принято решение о строительстве железной дороги Санкт-Петербург – Москва. Прокладывать ее начали, предварительно проведя многочисленные изыскания, 27 мая (8 июня по новому стилю) 1843 года. Это был поистине масштабный проект! Огромные затраты, десятки тысяч рабочих рук и… сотни смертей от болезней и несчастных случаев. Основной костяк неквалифицированных работников, разумеется, составляли крестьяне, причем не только государственные, но и крепостные – причем помещики не гнушались продажей своих «мужиков» в качестве землекопов. Согласия у них, надо понимать, никто не спрашивал. Нередко они бежали. Кто в одиночку, а кто и целыми группами – до сотен человек. Невольных трудяг ловили, пороли и возвращали на стройку. Жили они в ужасающих условиях, нередки были случаи обмана со стороны подрядчиков.
Красноречивей всего говорят о строительстве Николаевской железной дороги, как назовут магистраль в 1855-м, строчки стихотворения Николая Некрасова:
Прямо дороженька: насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты.
А по бокам-то всё косточки русские…
Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?
Работала, к слову, на проекте и техника – весьма продвинутая для того времени. Например, специально для строительства железной дороги в Америке закупили паровые копры и экскаваторы Отиса, каждых по 4 штуки. И да, это не ошибка, такие машины существовали в то время и весьма широко использовались. Правда, в нашем случае речь шла о небольшом участке между Лыкошиным и Березайкой (современный Бологовский район). А в основном же землю копали крестьяне, перевозили ее на ручных тачках или телегами, запряженными лошадьми. Использовались, правда, и «землевозные вагоны» изобретателя-механизатора Павла Мельникова, однако всего их было построено 465 штук. А число одних только землекопов достигало 40 000 человек за год.
Долго ли, коротко ли, но постепенно, частями, открывалось движение. Самый первый участок запустили в 1846 году – от станции в Петербурге до Александровского механического завода. Участок до Колпина заработал 5 (17) мая 1847 года, потом движение запустили от Колпина до Чудова (июнь 1849 года). От Вышнего Волочка до Твери служебные поезда начали ходить 26 июля (7 августа) 1849-го, в 1850-м – от Чудова до Бологого. Постоянное движение от Волочка до столицы губернии запустили 29 июня (11 июля) в том же году, как раз тогда начал действовать наш железнодорожный вокзал, а на всем протяжении дорогу официально открыли 1 (13) ноября 1851 года. Вот он, момент окончательного разворота Твери в сторону прогресса.
Железные артерии
Там, где сегодня проходит проспект Чайковского, ведущий к вокзалу, города еще фактически не было. Лишь в первой половине XIX столетия начали появляться частные домики жителей Разгуляя – это как раз примерно нынешняя площадь Капошвара, кусочек Тверского проспекта и проспекта Победы. Если что, можно ориентироваться по самому длинному жилому дому в Твери – №1 корп. 1 по Чайковского, он же «клюшка». Там еще до начала строительства второй очереди Тверского проспекта пролегала улица Лазурная. Чуть дальше, немного другим маршрутом, нежели сейчас, шел тракт на Волоколамск.
А потом появилась железная дорога, в Твери открылся вокзал, и к нему провели дорогу – фактически-то вокзал тогда был за городом. Частью пути до него стал и Трехсвятский переулок, предположительно именно по этой причине он обрел статус улицы. А саму дорогу назвали Станционным шоссе. И понеслось. Городская застройка медленно ползла дальше, в 1884 году появился стекольный завод Куровых (сейчас на его месте площадка ЗАО «Хлеб»), в 1901-м запустили трамвай от Судебной площади (ныне площадь Ленина) до вокзала. Местность застраивалась жилыми одноэтажками, складами и базами.
Современная улица Коминтерна тоже возникла благодаря «железке» и тверскому вокзалу – в 1851 году проложили участок от Товарного двора до Станционного шоссе. Сперва она была безымянной, потом, когда в конце XIX века построили храм Александра Невского, получила название Александро-Невской, затем 1-й Александровской. Город пустил корни и там, застраиваясь и расширяясь. В основном, конечно же, служебными зданиями железной дороги.
Владельцы тверских предприятий, будучи людьми практичными, не могли не воспользоваться новыми возможностями, и город пронизала сеть железнодорожных веток. Первой стала Каулинская, которую проложили в 1858-м до «Рождественской мануфактуры» (принадлежала купцу Каулину, впоследствии Бергу). Потом, в 1879-м, появилась Волжская, она же в народе Коняевская, потому что вела от транспортного узла к мельнице и складам этого купца в Ямской слободе. А следом, уже в начале XX века, подтянулась и «Тверская мануфактура» Морозовых – там было проведено сразу несколько узкоколеек. В 1910-х еще одна ветка появилась за Волгой – мимо авиапарка на снаряжательный завод.
Строительство новых веток продолжилось и после революции. Например, «Волга», в которую включили часть старой Коняевской. В 1920-х проложили Васильевскую, в 1930-х – Савватьевскую в Затверечье и Мигаловскую, ведущую на военный аэродром. Последняя вроде еще как-то действует, я сам недавно видел идущий по ней тепловоз, а вот Васильевская недавно перестала использоваться по назначению и пребывает в запустении. Вдоль нее идет улица Хромова, чтобы вам проще было сориентироваться. По этой ветке ходили не только товарные поезда, но и пассажирские – тепловозы с несколькими переделанными плацкартными вагонами. На них можно было добраться до поселка Васильевский Мох, а вообще, при Союзе планировалось продлить ветку до Бежецка. Увы, этому не суждено было сбыться.
Излом эпох
В честь знаменитого композитора Станционное шоссе переименовали только в 1940-м, так как название будущего проспекта было нейтральным и не напоминало о царских временах. Вот только оно давно уже не было пригородным, и смысла в подобном статусе не осталось. Тем более что застраивалось оно и его окрестности весьма активно.
На месте огородов в начале шоссе построили в 1934-м новое трамвайное депо, на площадке упраздненного и ликвидированного стекольного предприятия Куровых за четыре года до этого запустили хлебозавод, а в 1937-м появилась макаронная фабрика (ныне уже не работает). В открытой в честь 300-летия дома Романовых часовне разместили керосиновую лавку, а в 1970-х – магазин «Русские сувениры». Церковь Александра Невского закрыли в 1929-м, снесли колокольню и купола. Само здание использовалось в разное время как почта, сберкасса и отделение милиции. А полностью храм снесли в 1983 году – как мы знаем, уже в наше время его восстановили, и теперь в перспективе проспекта Чайковского видна не модерновая башенка нового вокзала, а церковь. Впрочем, у изменений нашлись как сторонники, так и противники.
Вообще, всего лишь полвека назад эта местность выглядела совсем по-другому. Почти все знакомые нам здания появились не так давно – например, культовый калининский магазин «Океан» построили только в семидесятых, перед этим уничтожив оставшиеся деревянные дома. На снимках тех лет непривычно видеть знакомые пейзажи с «халупами», ощущение, будто попал в параллельный мир. Схожие мысли приходят, пожалуй, в моменты, когда ты рассматриваешь фотографии старинных домов на Желябова вместо гостиницы «Волга» или частные жилища на берегу Тьмаки, примерно там, где в наше время ставят одну из городских новогодних елок.
Да что там говорить – в небольшом скверике недалеко от филфака и одного из сталинских близнецов (дом работников Госбанка) вплоть до начала 60-х стоял памятник Иосифу Сталину, который снесли на волне борьбы с культом личности. А в 1958-м один из домов по проспекту Чайковского пострадал от взрыва – для советского послевоенного Калинина это было чрезвычайное происшествие. Речь о доме №46, где тогда подключали газ… Целый подъезд обрушился, погибли люди. А само здание пришлось восстанавливать.
Время идет, оставляя в прошлом победы и поражения, трагедии и ошибки. В ближайшие годы через Тверь пройдет ВСМ – высокоскоростная железнодорожная магистраль. На новейшем поезде под названием «Кречет», который разгоняется быстрее «Сапсана» (до 400 км/ч!), можно будет добраться от Питера до Москвы чуть более чем за два часа. А от Белокаменной до Твери и вовсе за 39 минут.
Но начиналось все с крестьян-землекопов и американских паровых экскаваторов.
Сергей САВИНОВ
