13 ноября 1851 года было официально открыто движение по железной дороге между Москвой и Петербургом. Самой крупной станцией между старой и новой столицами стала Тверь, где был построен вокзал первого класса с роскошными императорскими комнатами.
У каждого из девяти вокзалов первого класса была своя изюминка, в Твери – это стилизованные барельефы козлов, висевшие на колоннах.
О прибытии и отправлении поездов пассажирам сообщал колокольчик. В буфет, самое шумное место на вокзале, служитель приходил за 10 минут до отхода состава.
Тем, кто знаком с историей родного края, наверняка известны и многие другие любопытные факты об этом знаковом событии, которое полностью изменило жизнь Тверской губернии. Многие города и поселки Верхневолжья вообще бы не появились на карте, если бы не Николаевская железная дорога.
Сейчас невозможно представить, но тогда у Твери были совершенно другие границы. Железнодорожная станция находилась в нескольких верстах от города и жила своей собственной жизнью. Там даже часы на 10 минут отставали от городских. Это было петербургское время (время Пулковской обсерватории), а вся Тверь жила по московскому.
И, конечно, в истории дороги есть свои герои – те, кто ее сотворил. Одни просто прошли рядом с этой историей, но чем-то все-таки запомнились. Например, Герцен, публично заявивший, что стальная магистраль нужна лишь затем, чтобы в Москве на пару дней быстрее узнавали, какие еще книги запретило правительство. Или наш земляк, крестьянский поэт Спиридон Дрожжин, который одно время работал доверенным по поставке дров на станции Николаевской железной дороги в Малой Вишере и Большой Вишере.
Другие навсегда вписали свои имена в историю Николаевской железной дороги, потому что без них не было бы ни этой дороги, ни этой истории. Прежде всего, это Николай I, который проявил настойчивость и политическую волю, чтобы дорога была построена: многие высокопоставленные чиновники считали ее убыточной и лишенной всяческих перспектив. Твердое и непреклонное решение императора, хорошо понимающего важность железнодорожного сообщения между двумя столицами, стало определяющим не только для проекта, но и для истории.
Сегодня мы решили вспомнить и других выдающихся людей, которые стояли у истоков пассажирских терминалов, электронных билетов и «Сапсанов».
Инженер-генерал Павел Мельников
В 1835 году был опубликован академический труд Павла Мельникова «О железных дорогах». В нем он обосновал экономические и технические возможности для строительства стальных магистралей в России.
Идея заинтересовала Николая I, и император решил воплотить ее в жизнь. В качестве эксперимента была построена железная дорога между Санкт-Петербургом и Царским селом.
О гениальном инженере Павле Мельникове рассказали в спецпроекте портала Gudok.ru. После изучения железнодорожного дела в Западной Европе и Америке он вошел в состав комиссии по строительству железной дороги между двумя столицами. Работы начались 27 мая (8 июня) 1843 года. Мельников лично руководил участком Санкт-Петербург – Бологое.
Всего за 8 лет в строительстве дороги были задействованы 800 тысяч рабочих, большинство из которых – землекопы. Грунт вывозили на тачках или лошадьми на телегах, а также использовали 465 «землевозных вагонов» на конной тяге, созданных по проекту Павла Мельникова.
Во время строительства Николаевской железной дороги впервые в России начали использовать колею шириной 1524 миллиметра. Возможно, это была идея приглашенных консультантов из Америки, но многие исследователи считают, что такую ширину предложили русские инженеры Павел Мельников и Николай Крафт.
В 1865 году Мельников возглавил Министерство путей сообщения. За время его работы в этой должности сеть железных дорог увеличилась на 7 тысяч километров. А инженерные разработки Мельникова легли в основу путевого строительства на многие десятилетия вперед.
Архитектор Константин Тон
Сейчас Константин Тон, который был придворным архитектором Николая I, известен многим как архитектор храма Христа Спасителя, здания Оружейной палаты и Большого Кремлевского дворца. Но он же спроектировал в едином стиле здания Московского и Ленинградского вокзалов.
К слову, первый в России вокзал – Царкосельский – также построен по его проекту.
Строительство станций Николаевской железной дороги в Санкт-Петербурге и Москве Тон начал в 1947 году. В фасаде здания Николаевского (Московского) вокзала в Санкт-Петербурге архитектор использовал мотивы ратушей западноевропейских городов, где башня с часами указывает направление главного входа. Такое же здание было построено и в Москве – Ленинградский вокзал.
Впрочем, знатоки архитектуры подметили, что отличия в станциях все-таки есть. В частности, фасад вокзала в Петербурге на две пары окон шире, а башня более сдержанная и является как бы продолжением адмиралтейского шпиля и башни городской думы.
Вокзалы промежуточных станций Тон не проектировал, за это отвечал его помощник, старший архитектор департамента железных дорог Рудольф Желязевич. Именно он создал проекты вокзалов в Твери, Клину, Малой Вишере и Бологом.
Константина Тона современники считали истинным немцем. По их воспоминаниям, он был серьезным, сдержанным, не любил разного рода шумиху и досужие разговоры. Настоящий человек дела.
Инженер-путеец Николай Миклуха
В строительстве железной дороги участвовал и инженер-путеец Николай Миклуха – отец знаменитого путешественника Миклухо-Маклая. А потом он был первым начальником Московского (тогда – Николаевского) вокзала.
Николай Миклуха родился в 1818 году в Стародубе, с отличием окончил Нежинский лицей и собирался ехать в Санкт-Петербург получать высшее образование. Но денег на оплату дилижанса не было. И тогда Николай отправился в столицу пешком, где в 1840 году блестяще окончил корпус (институт) путей сообщения (вторым по списку).
Существует легенда, что однажды Миклуха был на грани голодной смерти, но его спасла случайная встреча со своим земляком Алексеем Толстым, впоследствии знаменитым писателем, который помог ему выжить.
На строительстве железной дороги Николаю Миклухе доверили новгородские участки трассы, которые считались самыми трудными. Но с работой он справлялся блестяще, опережая в темпах своих коллег. Возможно, этому способствовали его гуманизм и демократизм в отношении с рабочими.
Николай Миклуха первым в мире предложил высаживать вдоль дороги деревья, чтобы защитить пути от снежных заносов. Как известно, такие лесопосадки практикуются до сих пор.
Обер-кондуктор Егор Бестен-Бостеле
Один из первых обер-кондукторов Петербурго-Московской дороги Егор Бестен-Бостеле работал там с 1851 года.
Обер-кондуктор исполнял обязанности начальника поезда: следил за расписанием, сопроводительными документами, передавал машинисту от дежурного по станции предупреждения о скорости, а в дальнейшем связывался по телеграфу с диспетчером и контролировал работу всей бригады.
До революции обер-кондукторы также обходили пассажирские вагоны (в поезде их было семь), следили за порядком и проверяли билеты.
Интересно, что первые трое суток после открытия магистрали проезд был бесплатным. Такое решение приняли потому, что многие люди боялись незнакомых им поездов. Привлекательная акция помогла: пассажиры оценили удобный способ передвижения, и билеты быстро раскупались.
Художник Август-Вильгельм Петцольд
К открытию железной дороги русский архитектор и живописец немецкого происхождения, академик акварельной живописи Август Петцольд написал 10 акварелей.
На них он запечатлел не только вокзалы и мосты, но и завораживающую красоту природы.
Альбом был выполнен в единственном экземпляре и преподнесен в дар Николаю I.
На четырех картинах изображены виды Тверской губернии. Оригиналы акварелей из альбома хранятся в Третьяковской галерее и музее Октябрьской железной дороги. А в узловом музее станции «Тверь» есть их копии, которые были напечатаны мизерным для России тысячным тиражом.
Читайте на ТОП Тверь:
Товарищ, стой: с тверскими водовозами не хотели ссориться даже полицейские.
Подпишись на Telegram-канал «ТОП Тверь»: мы публикуем актуальные новости в коротком формате.
